Thuế nhập khẩu là một trong những gánh nặng lớn nhất đè lên giá xe nhập khẩu bán ra tại thị trường Việt Nam những năm qua, vì vậy với những lộ trình giảm thuế của các FTA (với ASEAN, EU, Hàn Quốc, TPP…) đã thắp lên hy vọng về việc người tiêu dùng sẽ được sở hữu ô tô giá rẻ. Trong đó, FTA với EU quy định thuế xuất nhập khẩu ô tô từ châu Âu về Việt Nam giảm còn 0% sau 10 năm. FTA với Hàn Quốc cũng quy định ô tô tải và xe con dung tích từ 3 lít trở lên nhập khẩu từ Hàn Quốc giảm thuế về 0% sau 10 năm. TPP dù ràng buộc ô tô dỡ bỏ thuế muộn nhất nhưng cũng sẽ về 0% sau khoảng 10 năm nữa. Như vậy chắc chắn giá ô tô khi chạm bánh về Việt Nam sẽ được giảm đáng kể.

 

Dư luận càng được phấn khởi hơn khi trong kỳ họp Quốc hội lần này, Chính phủ đã trình Quốc hội cho ý kiến về Dự thảo Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của các Luật thuế, trong đó phương án tính thuế TTĐB đối với mặt hàng ô tô có nhiều thay đổi. Cụ thể thuế TTĐB đối với các dòng xe ưu tiên phát triển có dung tích thấp dưới 2.000 cm2 sẽ giảm xuống mức 20-25% so với mức hiện hành đang áp dụng là 45%. Đồng thời, đề xuất tăng mạnh thuế tiêu thụ đặc biệt với những xe có dung tích 2.000- 3.000 cm3 lên 55-60% và trên 3.000 cm3 lên 110-130%. 

 

Với dự thảo này, Bộ Tài chính - cơ quan soạn thảo dự luật sửa đổi lý giải là nhằm mục đích để người dân có thu nhập trung bình cũng có điều kiện mua xe và tạo điều kiện phát triển ngành công nghiệp ô tô. Nếu dự thảo được thông qua, giá thành ô tô giảm dường như là tất yếu. Tuy nhiên, đến phút cuối thì dự thảo luật này lại bị đưa ra khỏi danh sách biểu quyết thông qua tại kỳ họp lần này và sớm nhất sẽ phải đợi đến kỳ họp năm sau vào tháng 3-2016 mới được bàn thảo tiếp.

 

Như vậy là thuế TTĐB chưa được xem xét giảm, trong khi đó nguy cơ tăng giá lại rõ ràng khi cuối tháng 10 vừa qua, Thủ tướng đã ký ban hành Nghị định 108/2015/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Thuế TTĐB, có hiệu lực từ 1-1-2016. Cụ thể, Nghị định 108 quy định giá căn cứ tính thuế đối với ô tô nhập khẩu dưới 24 chỗ ngồi là giá bán ra của các doanh nghiệp. Như vậy, nếu như trước đây, thuế TTĐB được tính trên giá vốn thì đến đầu năm 2016, thuế sẽ được tính trên giá vốn cộng thêm phần chi phí vận chuyển, quảng cáo, bán hàng và lợi nhuận của doanh nghiệp. 

 

Tức là TTĐB sẽ tăng không hề ít, và nguy cơ doanh nghiệp tăng giá bán để bù đắp là có thể xảy ra. Theo tính toán của một số doanh nghiệp nhập khẩu ô tô thì với Nghị định này, giá xe sẽ tăng ít nhất 15%, thậm chí có mẫu xe tăng đến 30% so với giá bán hiện nay. Chưa kể nếu Dự thảo sử Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của các Luật thuế được Quốc hội thông qua trong kỳ họp tới, thì tới tháng 7, các dòng xe trên 2.000 cm3 sẽ còn phải chịu một gánh nặng thuế TTĐB lớn hơn nhiều.

 

 

Cho đến tận bây giờ, Nhà nước ta vẫn duy trì chính sách hạn chế ô tô (bằng các hàng rào thuế) vì nhiều lý do, trong đó quan trọng nhất là bảo hộ nền công nghiệp ô tô trong nước và giảm áp lực lên hạ tầng giao thông đô thị vốn sức chịu đựng đã quá yếu. Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia, đến thời điểm này nhìn lại dường như chính sách này đã hàm chứa nhiều mâu thuẫn và kết quả đạt được chẳng đáng là bao. Bằng chứng là sau hơn 10 năm được bảo hộ thì nền công nghiệp ô tô vẫn èo uột, công nghiệp phụ trợ ô tô gần như vẫn không có… 

 

Trong khi đó thì người tiêu dùng Việt Nam phải chịu rất nhiều thiệt thòi khi tiếp cận loại phương tiện giao thông này, các loại thuế liên tục tăng, phí chồng chí, mỗi chiếc ô tô lăn bánh trên đường cõng đến mười mấy loại thuế phí lớn nhỏ khác nhau. Vậy phải chăng đã đến lúc những giải pháp hạn chế ô tô không còn hiệu quả, cần thay thế để trả lại công bằng cho người tiêu dùng. 

 

Để trả lời câu hỏi này, chúng ta hay thử nhìn nhận lại những tác động cụ thể của chính sách hạn chế ô tô lên những mục tiêu mà chính sách này lẽ ra phải đạt được theo kỳ vọng của Nhà nước. Thứ nhất là mục tiêu bảo hộ nền sản xuất ô tô trong nước. Mục tiêu của chúng ta là đến năm 2020 sẽ đạt tỷ lệ nội địa 60%, nhưng đến nay sau 10 năm, tỷ lệ nội địa hóa mới đạt 5-20%. Như vậy mục tiêu đưa nền công nghiệp phụ trợ nước nhà ngang bằng với các quốc gia trong khu vực trong những năm tới gần như đã chắc chắn thất bại.

 

Phân tích về nguyên nhân của sự thất bại này, ông Phạm Bích San (Viện trưởng Viện Nghiên cứu tư vấn và phát triển) cho rằng để phát triển nền công nghiệp phụ trợ trong nước thì cần nhất là thị trường. Trong khi chúng ta chưa thể vươn ra thị trường thế giới thì ít nhất thị trường trong nước cũng phải đủ lớn để các doanh nghiệp “thực tập, thao diễn”. Thế nhưng với các chính sách hạn chế ô tô, vô hình trung lại chính là nguyên nhân khiến thị trường ô tô trong nước không phát triển đủ lớn để trở thành động lực cho ngành công nghiệp phụ trợ ô tô. 

 

Còn với mục tiêu giảm áp lực lên hạ tầng giao thông, có thể khẳng định việc tăng lượng ô tô cá nhân chắc chắn sẽ gia tăng áp lực lên hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, hạn chế ô tô có giúp vấn đề này cải thiện hay không lại là một chuyện khác. Bởi từ trước đến nay, ngay cả khi lượng ô tô rất ít thì vấn đề tắc đường vẫn diễn ra trầm trọng. Còn việc gia tăng áp lực lên hạ tầng giao thông, chưa chắc đã hoàn toàn bất lợi. Hiện nay, dường như chủ trương của chúng ta vẫn là chờ đợi đến khi hạ tầng giao thông tương đối thì mới tính đến chuyện cho người dân mua ô tô với mức thuế thấp. 

 

Nhưng cũng có lập luận cho rằng nếu chúng ta tạm chấp nhận giai đoạn đầu gây một áp lực lớn lên hạ tầng giao thông thì có thể lại chính là động lực để phát triển hạ tầng. Lượng ô tô cá nhân tăng nhanh, cũng là một hấp lực lớn đối với các thành phần kinh tế trong việc đầu tư vào xây dựng cầu đường. Bởi khi đó, các nhà đầu tư sẽ nhìn thấy rõ ràng hơn về khả năng hoàn vốn và có lãi nhờ thu phí.

 

Vì vậy theo các chuyên gia, với vấn đề giao thông, chúng ta nên tìm một giải pháp khác hơn là cứ phải hạn chế ô tô. Chúng ta cần tổ chức lại hệ thống giao thông, chẳng hạn như đầu tư vào hệ thống giao thông công cộng, thay đổi cách quản lý giao thông đô thị, “hình thành lại” ý thức của người dân khi tham gia giao thông… Và có lẽ đã đến lúc không thể hy sinh mãi quyền lợi người tiêu dùng vì những mục tiêu mà chúng ta chưa nhìn thấy rõ sự chuyển biến. Hy vọng rằng, với lộ trình giảm thuế nhập khẩu và thuế TTĐB được áp dụng trong thời gian tới, người tiêu dùng sẽ được đối xử công bằng, sẽ không có thêm những hàng rào kỹ thuật nào được dựng lên nữa để giá ô tô về đúng với giá thực của nó. 

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, tháng 11, có 14.000 chiếc ô tô với tổng trị giá 240 triệu USD được nhập về Việt Nam, tăng 6.000 chiếc và hơn 85 triệu USD so với cùng kỳ 2014. Tính chung, 11 tháng qua, đã có 112.000 xe trị giá 2,579 tỷ USD được nhập vể Việt Nam. Nếu tính luôn linh kiện và phụ tùng ô tô thì tổng kim ngạch nhập khẩu mặt hàng ô tô của Việt Nam trong 11 tháng năm 2015 lên đến 5,3 tỷ USD, tăng 60% so với cùng kỳ năm ngoái. Như vậy trong 11 tháng năm 2015, ô tô nhập khẩu về Việt Nam đã tăng cả về lượng và giá trị so với cả năm 2014 và 2013 cộng lại.